Historia Anderson 26

Manual Real en Ingles y traducido al Español:

 

EL DISEÑO EN RESUMEN

El Anderson 26 está diseñado para satisfacer los requisitos más exigentes de los navegantes distinguidos de los años 80. Diseñado con una quilla que se levanta fácilmente, el Anderson 26 puede utilizar amarre en seco o de media marea, operar en aguas poco profundas con agilidad y ser lanzado y recuperado fácilmente desde una rampa para remolques ocasionales. En el mar, el Anderson 26 ofrece velocidad, facilidad de manejo y navegabilidad en gran medida, y está diseñado para ser rápido sin necesidad de que la tripulación se despliegue en la borda de barlovento. La acomodación complementa el casco y la cubierta siendo funcional y agradable tanto en el mar como en el puerto.

LASTRE Y QUILLA

La combinación de lastre externo y quilla retráctil directa fue seleccionada por sus ventajas frente a otras configuraciones. El lastre externo mantiene el casco fuera del suelo cuando se seca, protegiendo el casco de la abrasión y de los daños causados por escombros en la costa, y proporciona protección para la hélice, el eje de la hélice y el soporte tipo "P" en caso de tener una instalación interior. También otorga estabilidad direccional al abandonar un amarre tan pronto como está a flote. Aun así, el molde del lastre tiene solo 8 pulgadas de profundidad, por lo que en barro semisuave o blando el casco se apoya rápidamente, y con su calado de 2 pies y 1 pulgada, el yate puede zarpar en las primeras partes de la marea.

La quilla retráctil, que pasa a través del molde del lastre, tiene una sección constante y es un molde hueco relleno de plomo en su parte inferior, lo que confiere un enorme momento de adrizamiento cuando la quilla se extiende a sus 6 pies de calado y mantiene el centro de gravedad bajo cuando está levantada. El borde inferior de la sección constante tiene un labio que cierra el hueco en el lastre, impidiendo la entrada de arena y piedras en la ranura. El labio encaja en un rebaje del molde. La quilla tiene un extremo delantero curvado que ayuda a minimizar su intrusión en la cabina, de manera que no queda quilla "expuesta" dentro de la cabina cuando está levantada. La quilla se eleva desde la cabina.

PATAS RETRÁCTILES INTEGRALES

Estas son estándar y están posicionadas opuestas al mástil. Son tubos cuadrados galvanizados que corren dentro de tubos de GRP (plástico reforzado con fibra de vidrio) herméticos. Tienen una "base" de placa de acero para aumentar el área de contacto con el suelo, que se retrae en un hueco moldeado en el casco, dejando la superficie exterior al ras. Las patas se bajan desde la cubierta y pueden ser impulsadas más allá del nivel del lastre si el suelo es ligeramente blando. Dado que los tubos de GRP están adheridos al casco y la cubierta, toda la disposición es extremadamente fuerte y más adecuada para amarres expuestos que las patas externas normales.

A este Anderson 26, uno de los anteriores propietarios, le quito las patas retráctiles.

EL CASCO

Las secciones bajo el agua han sido diseñadas con una elevación adecuada del fondo para mantener el centro de gravedad del lastre bajo y el centro de flotabilidad alto, asegurando una buena estabilidad. Se ha evitado la tendencia actual de haces más anchos en favor de una forma más delgada y fácil de manejar, con una menor superficie mojada y mejor equilibrio al escorar. La línea de flotación se extiende hacia la popa para mantener la elevación de la parte posterior lo más suave posible, ganando así velocidad máxima rápidamente. El ángulo de penetración de la proa es estrecho, lo que proporciona un buen rendimiento contra el viento, pero las secciones superiores son boyantes para mayor navegabilidad y equilibrio al escorar. El ancho de la popa es moderado y no excesivamente boyante, por lo que el timón permanece sumergido, garantizando un control total en todo momento.

 

 

FLOTABILIDAD PERMANENTE

El moldeado interno de la acomodación tiene una doble función: proporcionar tanto una base para los muebles internos como para contener suficiente espuma de poliuretano para mantener el yate a flote en caso de que se rompa o inunde. Esto significa que no es esencial contar con una balsa salvavidas. El moldeado interno está diseñado para permitir varias configuraciones de la acomodación en la cabina principal.

ACOMODACIÓN

La disposición estándar de la acomodación mostrada es de cuatro literas, lo que permite usar tanto la mesa de cartas como la cocina mientras las literas principales están ocupadas por la tripulación en descanso ("off watch").
El moldeado interno puede alojar literas de popa tanto a babor como a estribor si se necesitan, y hacia adelante del mamparo principal hay bases para aseos tanto a babor como a estribor.
La cabina principal está esencialmente libre de proyecciones; el módulo interno solo contiene espuma y un conducto para los "servicios" a lo largo de los costados del casco.
Hay una altura libre de 6 pies en la cabina principal. Estaremos encantados de presupuestar un diseño especial.

 

EN CUBIERTA

El techo de la cabina tiene un alto volumen, lo que aporta una estabilidad extra en condiciones extremas, hasta 90° de escora y "in extremis", evitando una base inestable en caso de que el yate vuelque.
El yate cumplirá así las pruebas de estabilidad requeridas por las normas de popa transom. Se proporciona un pozo adicional para el ancla hacia proa, lo que permite colocar el ancla más atrás desde la proa, mejorando la maniobrabilidad y facilitando el cambio de vela.
Las barandillas son de tamaño adecuado y recorren toda la longitud de la cabina, ambos lados, desde la popa hasta la proa. Todas las drizas y cabos de control están conducidos hacia popa.
La bañera tiene tapas de casilleros. El alojamiento estándar incluye literas de popa, pero esta disposición no corta el moldeado de la cubierta. Con dos literas de popa, el casillero de velas está designado.

MOTORES

Se puede especificar un motor externo o interno. El motor interno es un diésel de dos cilindros con nueve caballos de potencia en el eje. El motor interno no está incluido en el precio estándar.

RIGGING (APAREJO)

Se eligió un aparejo de 7/8 para mantener el tamaño de las velas de proa manejable para tripulaciones pequeñas y proporcionar un mejor control del mástil para satisfacer a los más exigentes ("tweakers").
El aparejo tiene crucetas barridas hacia atrás y un conjunto único de obenques superiores e inferiores.
El estay trasero único está conectado a un yugo y cables gemelos para despejar la cabeza del timón, y esta disposición permite instalar un tensador de estay trasero simple si es necesario.

DIMENSIONES

• L.O.A. Casco: 26' 2½" / 8.00 metros
• L.W.L. (Línea de agua): 23' 2" / 7.00 metros
• Manga: 8' 3" / 2.5 metros
• Manga (línea de flotación): 6' 8" / 2.1 metros
• Calado (arriba): 2' / 0.6 metros
• Calado (abajo): 6' / 1.8 metros
• Área vélica: 332 pies cuadrados / 31.0 m²
• Desplazamiento: 4410 libras / 2004.5 kilogramos

LEYENDA PARA LA DISTRIBUCIÓN INTERIOR

• A: Pozo del ancla / casillero
• B: Estantes bajo cubierta
• C: Litera doble de proa
• D: Casillero bajo litera doble
• E: Escalonamiento del suelo, cabina principal de babor con tocador (unidad de lavabo)
• F: Casilleros bajo cubierta
• G: Litera principal de babor
• H: Mesa plegable de hojas
• J: Mesa de cartas plegable (espacio para los pies debajo)
• K: Asiento del navegador (en el extremo de la litera de popa de estribor)
• L: Superficie de trabajo deslizante (se desliza entre F. y R.)
• M: Cocina
• N: Almacenamiento de caja de hielo
• O: Fregadero
• P: Papelera
• Q: Superficie de trabajo
• R: Escalones (entrada del motor)
• S: Paso a literas de popa
• T: Suelo de literas de popa
• U: Casillero de velas
• V: Casillero para botella de gas y almacenamiento auxiliar
• W: Almacenamiento auxiliar bajo el suelo de la bañera
• X: Almacenamiento para baterías y auxiliar
• Y: Pozo para el motor fuera borda / auxiliar
• Z: Casillero colgante

Este es el velero. Es una foto de 2019. Antes de que lo comprara el anterior propietario.

 

 

 La Filosofía del Nuevo Anderson

 

 

Se puede afirmar con seguridad que el diseño de yates es un estudio en el arte de los compromisos, donde una ventaja obtenida debe equilibrarse con su efecto en otras áreas. El propósito de este breve artículo es explicar cómo llegamos al diseño que ves en las páginas siguientes.

Nuestro punto de partida, por supuesto, no está al principio, ya que estamos proponiendo un modelo más grande que el Anderson 22, pero como están relacionados, sus parámetros de diseño han sido y son los mismos. Estos parámetros se pueden enumerar de la siguiente manera:

1. Casco de embarcación sólido y marinero.
2. La mayor velocidad posible a través del agua (a diferencia de la velocidad nominal) dentro de los límites del punto 1.
3. Manejo rápido, positivo y estable del yate.
4. Plan de vela eficiente pero fácil de manejar.
5. El alojamiento más espacioso posible para su tipo.
6. Distribución práctica para un yate de alta mar, cómodo para vivir en el puerto.
7. Por último, pero no menos importante, una facilidad de aguas poco profundas para ampliar las aguas navegables disponibles para el yate.

El Anderson 22, diseñado según esta fórmula, ha sido un emprendimiento exitoso para Anderson, Rigden & Perkins, abriéndose camino en el mercado y produciendo un flujo constante de pedidos, y sin duda ha brindado muchas horas agradables a sus propietarios. Es a partir de este éxito que la gerencia mencionó por primera vez la idea de que una versión más grande del mismo tema sería igualmente afortunada, produciendo para nosotros una modesta expansión de nuestra división de ocio.

Habiendo decidido presentar un nuevo diseño, se realizó una encuesta para encontrar un nicho, si es que existía, en el mercado para llenarlo. Creemos haber encontrado este nicho en el hecho de que hay muy pocos yates diseñados con un calado variable desde el principio, y por calado variable nos referimos a uno que se puede alterar fácilmente mientras se navega y aún menos que tengan esta facilidad y sean verdaderamente marinos, seguros y rápidos.

Nuestra otra acción inmediata, de la que todos ustedes han sido conscientes, fue contactar a nuestros propietarios para conocer sus opiniones y ver si había algún problema con el Anderson 22 y, de ser así, asegurarnos de que se solucionaran en el nuevo barco.

Los resultados, en promedio, coincidieron, como era de esperar, en gran medida con nuestras ideas iniciales, y el mayor acuerdo fue el de elegir a Oliver Lee para diseñar el nuevo yate. ¡Mucho de lo que sigue se puede considerar acorde con el plebiscito que recibimos!

Se ha escrito mucho sobre el tamaño perfecto para un yate y aunque sabíamos que cualquier tamaño de yate captaría un cierto segmento del mercado, si teníamos en cuenta a nuestros propietarios, un paso demasiado grande hacia arriba colocaría el yate fuera del alcance de un gran número de ellos, por lo tanto, era más una cuestión de qué tan pequeño paso dar.

La yarda inglesa (3 pies) se puede considerar una buena medida de la escala humana. Colocar un inodoro o una sección de cocina que no se había instalado anteriormente es relativamente fácil en 3 pies y puede parecer un poco estrecho en 2 pies, por lo tanto, nuestro informe inicial a Oliver fue para un yate de 25 pies. Algunos ajustes finales en las líneas de flotación, perfiles de proa y la quilla terminaron por llevarlo a 26 pies.

Notas:

• Calado: Profundidad de la parte sumergida del barco.
• Yarda inglesa: Unidad de medida de longitud, equivalente a 0,9144 metros.
• Líneas de flotación: Curvas que representan la intersección del casco con la superficie del agua a diferentes niveles de carga.
• Perfil de proa: Forma de la parte delantera del barco por encima de la línea de agua.
• Quilla: Parte inferior del casco, que proporciona estabilidad y dirección.

 

Una de las áreas de conjetura más antiguas es la de cuánta manga poner a un barco. Desde el profesor Froude en adelante, se ha sabido bien que, en igualdad de condiciones, un aumento de manga es un factor que reduce la velocidad. Muchas de las reglas de regata, particularmente el I.O.R., permiten esto con el moderno resultado de que muchos de los yates de regata de hoy explotan las asignaciones dadas al aumentar la manga y reducir el peso al mismo tiempo. Mucho de este peso se ha tomado del bulbo, con el resultado de que el peso de la tripulación debe emplearse en el viento sobre barlovento para explotar el potencial de velocidad. Sin embargo, incluso con la tripulación en esta posición, un yate con manga está a menudo sobrecargado y, al escorar, sus flotadores de media eslora levantan el timón fuera del agua y, por lo tanto, pierde el control.

Al igual que en otras áreas, las tendencias de la regata se filtran hacia los mortales comunes y muchos yates de crucero ahora despliegan grandes mangas debido a los beneficios de un mayor alojamiento. Este tipo de yate, siendo pesado, corta una gran porción de océano y nunca se desempeña bien en condiciones más ventosas, particularmente si el viento está por delante de la manga. De muchas maneras, este tipo de yate ignora un aspecto importante de la seguridad primaria: poder navegar fuera de una esquina cerrada, ya que un motor no siempre funciona.

Todo lo que está escrito anteriormente puede parecer insistir en el punto, pero es central en la filosofía del 26. Oliver nos ha dibujado un yate de manga bastante moderada. De hecho, las líneas del casco pueden rastrear su ascendencia directamente al National Squib, un popular bote de quilla ahora en evidencia en toda Gran Bretaña con muchos entusiastas confirmados. Creemos que Oliver ha dibujado un diseño que dará velocidad sin lágrimas, y una navegación sana más en la naturaleza de los Folkboats y Vertues del pasado reciente. En palabras de Oliver: "un retorno a la cordura".

En nuestras deliberaciones, evaluamos todos los diferentes sistemas para variar el calado del yate. Al final, se eligió un desarrollo del sistema Anderson 22. Se consideró que la adopción de una quilla con forma de hidroala mejoraría la ceñida y la capacidad general de ceñida al viento. En segundo lugar, requirimos que el yate se equilibrara mejor en posición vertical si se instalaban patas y el yate se secaba. Esto requería un bulbo de lastre más largo que el que actualmente se instala en el 22 para que el yate no se incline hacia adelante o hacia atrás. Una fundición de acero que llegara a toda la altura de la cabina colocaría el centro de gravedad demasiado alto en el barco en posición elevada para la seguridad. Por lo tanto, el peso se dividió, aproximadamente 500 libras atornilladas al fondo del casco y estacionarias 750 libras en la quilla elevable en forma de secciones de plomo atornilladas a la parte inferior de la placa de acero galvanizada elevable de 200 libras. El plomo mantendría el centro de gravedad notablemente bajo para la capacidad de llevar vela. La fundición de acero de 500 libras también protegería el casco de daños cuando se varara, incluso cuando la quilla esté elevada. Se consideró que un calado mínimo de 2 pies era ideal, ya que facilitaría el manejo en un remolque y mantendría el yate bajo al suelo para remolcarlo. Cualquier cosa inferior a 2 pies no daría realmente suficiente espacio libre para una instalación interior cuando esté varado. Finalmente, como habíamos elegido un barco de fondo plano por razones de equilibrio, manejo y posible daño al gelcoat cuando se varara, y twin or triple keels for performance reasons, a mean of keeping the boat upright when dried out was thought necessary.

Hemos tenido la suerte de poder aprovechar las experiencias y recomendaciones de la investigación del Fastnet. Elementos como tornillos decentes, sujeción de las tablas de bañera y una provisión para chalecos salvavidas que no estén en el guardamano se diseñarán en el nuevo barco. Fue con respecto al número de vuelcos que ocurrieron una vez que las tripulaciones habían abandonado sus yates por las balsas salvavidas que decidimos ofrecer el barco con suficiente flotabilidad de espuma para mantenerlo a flote ante cualquier calamidad. Nuestra experiencia con las pruebas de inundación de los barcos de la Admiración nos mantendrá en buen camino aquí.

Notas:

• Manga: Ancho máximo del barco.
• I.O.R.: International Offshore Rule, una antigua regla de medición para yates de regata.
• Bulbo: Peso bajo en la quilla que proporciona estabilidad.
• Ceñida: Navegar con el viento de proa.
• Calado: Profundidad de la parte sumergida del barco.
• Fastnet: Una famosa regata oceánica alrededor de Irlanda.

 

El uso de molduras interiores para mantener la flotabilidad de la espuma nos ha permitido utilizar estas molduras como plantillas de construcción para montar las superficies de madera del interior, ya que es nuestra intención mantener la sensación tradicional de madera que tenemos con el alojamiento de 22 pies para el nuevo barco. El beneficio será una reducción del tiempo de construcción para los clientes del kit.

El aparejo 7/3 se ha incorporado al nuevo diseño, ya que ha demostrado ser excelente para el 22. Proporcionalmente, se ha incluido un área de vela ligeramente mayor con el nuevo barco para mejorar el rendimiento de la puntería ligera.

En el nuevo barco se han incluido dos áreas de mejora que la mayoría de los clientes solicitaban: una mejor estiba de los motores fueraborda y la provisión de cubiertas laterales.

El alojamiento es una nueva versión del modelo 22 con la incorporación de una cocina completa. La longitud adicional del barco nos ha permitido tener literas más largas en la proa y un área de baño más espaciosa. Con la disposición mostrada, el cocinero/navegante puede trabajar sin obstáculos por el movimiento de otros miembros de la tripulación; una correa de cincha desde la caja de la quilla hasta la barra de protección de la cocina hará que el asiento sea cómodo.

Se ha considerado importante la disposición de una mesa de comedor y es un área que requerirá un mayor refinamiento. Es nuestra intención mejorar los arreglos de estiba que se muestran en los dibujos. Como los interiores de los yates son áreas de preferencia personal, se debe agregar que se investigaron casi todos los arreglos que se encuentran en el mercado hoy en día para su posible inclusión en el diseño. Los resultados que ve son el resultado de mucho ensayo y error en la mesa de dibujo.

En resumen, creemos que el yate podrá ofrecer horas de excelente navegación al navegante más exigente.

 

A bordo del Anderson 26

Un interesante crucero con quilla elevable de Island Marine

Si se dedica a la construcción de barcos, barcos que realmente gustan a la gente, entonces tiene un pequeño problema o, mejor dicho, un problema mayor. La naturaleza humana es como es, y es casi inevitable que sus clientes se queden pequeños con su barco actual y quieran pasar a un modelo más grande. Como ha fabricado un barco tan espléndido, su petición es bastante simple: "Igual que antes, pero 1,20 m más largo, altura libre para estar de pie y un baño separado, por favor".

Como muchos han descubierto, seguir un acto exitoso con otro igualmente exitoso no es tan sencillo como parece, pero afortunadamente hay quienes lo logran.

Como se habían vendido unos 180 Anderson 22 en los cuatro años de su producción, obviamente había un grupo bastante grande de propietarios en esta categoría, suficientes para que los constructores de entonces se pusieran en camino hacia una versión más grande. Cuando se anunció el Anderson 26 en 1982, parecía seguro que triunfaría, ya que ofrecía la mayoría de las virtudes del muy dulce 22, los beneficios del tamaño adicional y algunas innovaciones interesantes. Island Marine ahora fabrica el 26 y veremos las innovaciones en un momento, pero primero el barco en sí.

Aunque su concepto y construcción son modernos, el Anderson 26 tiene algunos atributos antiguos. No es un barco ancho y poco profundo que requiera cuidado en el timón o en el carro de la escota mayor, sino un yate relativamente estrecho para los estándares modernos, con una elevación bastante pronunciada del suelo para colocar el lastre bajo y producir líneas finas y fáciles de manejar. El resultado es un yate que es amable con su timonel y que tiene esa sensación de disposición, respuesta y buena amortiguación que es tan difícil de describir pero tan fácil de reconocer después de medio minuto al timón.

Al igual que su hermana pequeña, la 26 tiene una quilla de elevación vertical, aunque, inusualmente, la subida y bajada se realiza mediante un cabrestante eléctrico. Con un barco de este tamaño, la quilla es un dispositivo bastante pesado (alrededor de 950 libras) y se requiere algo de asistencia. El sistema hidráulico puede tener una relación de transmisión muy baja, por lo que la solución eléctrica se presenta sin esfuerzo subiéndolo o bajándolo suavemente en aproximadamente 45 segundos.

Sí, está bien, siempre está la cuestión de la energía de la batería, pero con dos baterías y el motor diésel interno instalado en el barco de prueba, siempre debería haber algunos electrones de repuesto disponibles.

Debajo de la línea de flotación, la quilla corta lleva 800 libras de lastre, y la quilla se retrae casi por completo en ella. A popa, la quilla de la misma profundidad que la quilla corta sostiene firmemente el timón colgado en la popa, que se eleva verticalmente sobre un tubo de acero inoxidable sustancial, evitando así inteligentemente la cuestión de la pala pivotante versus la pala de elevación vertical al elevar todo el timón, culata y todo.

 

El espejo de popa no es demasiado ancho y las líneas limpias y definidas aquí sirven en parte para ayudar con las líneas fáciles de manejar y en parte para asegurar que un exceso de flotabilidad no levante el timón en el aire mientras el barco se inclina.

A medida que nos abrimos paso hacia la cubierta encontramos un pasamanos moldeado profundo que recorre la borda hasta llegar a las brazolas que rodean la cabina del piloto, que son fáciles de cruzar. A proa, un gran pozo con puertas dobles actúa como estiba del ancla y también como un nicho seguro en el que un miembro de la tripulación puede encajarse mientras cambia de foque. El ancla y la cuerda ocupan solo una pequeña fracción del espacio, por lo que las cuerdas de amarre e incluso las defensas también podrían encontrar un lugar aquí.

Sin embargo, la cabina está suficientemente bien dotada de espacio de almacenamiento como para que el hueco de la cubierta de proa sea casi redundante en este sentido, a menos que seas propenso a llevar cantidades desmesuradas de cabos y defensas contigo. Hay dos cofres a babor, el de proa en particular es muy profundo y espacioso, con otro a popa a estribor (la litera de popa está donde podría estar la de proa). A popa, debajo de la caña del timón, hay otro cofre lo suficientemente grande como para albergar todas las cosas que todos parecemos acumular. Los controles del motor están ubicados en el lado de estribor de la brazola con un botón para subir y bajar la quilla.

Los asientos de la cabina son una característica muy agradable: las partes superiores de los casilleros moldeados están inclinadas hacia el interior con listones de teca elevados sobre ellos. Las partes superiores de los casilleros deben drenar en todos los ángulos de inclinación y los listones bien elevados deben evitar el problema de sentarse sobre fibra de vidrio mojada.

De nuevo en la cubierta. No se puede negar que es bastante grande, ya que el 26 no tiene un francobordo excesivo y, sin embargo, logra unos 6 pies de altura libre, pero esto solo es evidente desde ciertos ángulos. Visto de través mientras está en reposo en el amarre, el volumen es notable, pero si se mueve ligeramente o se mantiene el barco en movimiento, parece encogerse ante los ojos. Los devotos de la arquitectura naval, por supuesto, sabrán que una gran flotabilidad sobre la cubierta hace maravillas para la curva de estabilidad en ángulos de escora extremos.

Todas las líneas de control recorren la parte superior del techo de popa, justo dentro de los pasamanos de teca. En su extremo delantero, el techo se redondea y desciende abruptamente hasta la cubierta de proa, con una escotilla con marco de aleación en su superficie delantera en un ángulo pronunciado.

El Anderson 26 lleva un aparejo fraccionado, de unos 7 gths, que ayuda a mantener el tamaño de las velas de proa bajo para que una tripulación pequeña pueda manejarlas y también permite a aquellos a quienes les gusta ajustar el aparejo para competir tener más control sobre sus características de curvatura. Crucetas en flecha en los obenques superiores y un par de inferiores sostienen el mástil escalonado en cubierta, y un solo backstay se reduce a una brida, con un ajustador de tensión en el espejo de popa si es necesario. El aparejo parece robusto y bien estayado y no hay backstays móviles de los que preocuparse, para tranquilizar a aquellos a quienes el término "fraccionado" evoca la impresión de un mástil delgado sostenido por una cuna de gato de aparejo.

En la parte inferior, el Anderson 26 es un modelo muy agradable, bastante espacioso y práctico tanto en el mar como en el puerto. La caja de quilla elevable es, obviamente, el factor que controla la disposición, aunque no resulta demasiado molesta, ya que forma una esquina lógica entre el mamparo delantero y la caja para acomodar una mesa de cartas plegable o convertirse en parte de la disposición del sofá.